专家议网约车安全:需社会共治 平台责任应避免无限化

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《法制日报》10月8日报道称，近日，国务院办公厅发布了《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)。《指导意见》明确提出要科学合理界定平台的职责，以及平台在运营商信息验证、产品和服务质量、平台(包括应用)索赔、消费者权益保护、网络安全、数据安全、劳动权益保护等方面的相应职责。应明确政府部门的监督执法职责，不应将本应由政府承担的监督职责转移到平台上。

近年来，网络汽车行业作为平台经济的重要代表，由于在一些极端安全事件中所涉及的合规性争议以及平台责任和义务的界限，受到了特别的关注。平台责任的合理界定是中国网络汽车产业未来的关键之一，也是如何解决新暴露出来的问题的关键之一。

如何科学合理地界定平台责任，重点和难点在哪里？除了相关企业之外，社会各界应该做些什么？《法制日报》邀请了相关领域的专家从多个角度提出建议。

国家信息中心共享经济研究中心副主任于:

安全体系建设需要多方参与

讨论平台责任时，有必要区分讨论责任的主体含义。不同类型的平台有不同的服务内容，对整个社会的影响不同，调动社会资源的方式也不同。因此，平台责任的定义是一个非常复杂的问题，需要分层次、分类别进行讨论。

然而，无论如何分类，都有一个共同的讨论逻辑，即有必要区分底线责任和非底线责任。底线责任体现在法律底线、合规底线和道德底线上，强调什么能做什么不能做。此外，这是非底线责任。

该平台的最大优势之一是其强大的技术能力。平台对其内部运营商有一定的监管责任，即以其技术能力加强对平台内运营商的治理。在平台经济模式下，平台掌握了大量能够反映参与者活动的数据，平台承担了一定的责任，这实际上将成为政府监管的重要补充。同时，该平台要有效履行对内部运营商的监管职责，还需要政府的必要支持和保障。在这方面，有必要在政府监管平台和企业平台之间建立有效的沟通机制。此外，履行职责的成本也是一个重要的考虑因素。无论技术能力有多强，如果成本太高，超出了企业能够承受的范围，就不适合平台完全承担，因此有必要进一步考虑其责任边界。

界定网络汽车平台的安全责任，不仅要考虑突发事件发生时的应急机制，还要注重安全保障体系的长效化、制度化和制度化。这一保障体系的构建还需要政府、平台企业和第三方组织的共同参与。

三个月来，国务院办公厅发布了三个指导性文件:《关于加快社会信用体系建设，构建新型信用监管机制的指导意见》、《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》、《关于加强和规范事后监管的指导意见》。这些文件的颁布，首先明确了新业务模式的具体措施和工作要求，即“创新监管理念和方法，实行审慎监管”，帮助市场形成了更加稳定的政策预期，充分调动和保护了新业务模式下经济主体的积极性和创造性。其次，指出了发展平台经济培育新增长点的四个重点任务和领域，并指出了未来几年平台经济的发展方向。再次，进一步部署了平台经济发展的两个重要保障——数据共享和信用体系建设。可以预见，中国平台经济的发展将进入一个新的加速期。

同时，未来中国平台经济的发展将进一步规范化，这表明监管趋势有三个明显的特征，即协同监管、线上线下一体化监管和信用监管。协同监督体现在不同政府部门、地区、中央政府和地方政府之间的协调上，也体现在从政府监督到多方参与的协同治理的趋势上。各方责任的界限将越来越清晰，各方平台主体的责任将越来越紧密。信用监管有两个重点:一是要不断建立和完善平台企业的信用档案；二是要支持和引导平台加强内部信用建设。建立和完善信用监管也意味着，在为不同领域和企业量身定制监管模式的过程中，信用将成为一个重要的考虑因素。

北京大学法学院副院长薛军:平台应该承担合理的安全责任

网络汽车平台是平台经济中备受关注的典型形式。网络汽车的监管应回归平台的法律性质。由于平台的调度和定价，不能认为平台直接为乘客提供旅行服务。

在法律关系上，网络汽车的司机不是平台的员工，而是作为第三方使用网络汽车平台与乘客进行法律接触的独立个体经营者。只有明确了这个定义，我们对网络汽车平台的治理及其义务和责任的设定才会趋于合理化。现在有一些规定，直接让平台承担承运人的责任，这意味着否定了网络汽车平台明显的平台属性，使其与传统的出租车公司没有区别。

网络汽车平台需要严格意义上的平台对待。它只能承担基于平台的企业能够承担的责任和义务，而不能依赖劳动法或其他法律方面的传统企业属性。否则，就没有真正理解运输领域中基于平台的企业的基本属性。

强调平台的审计责任是没有问题的，平台需要有一个好的入口和后台审计，这是平台真正需要承担的。然而，为了让平台承担相应的责任，它需要许多支持服务的支持。例如，平台验证司机的身份证是真是假，是否有犯罪记录等。所有这些都掌握在公共部门手中。如果没有相应的信息共享，网络汽车平台很难进行实质性的验证。归根结底，网络汽车平台应该承担适应业务格式的责任。它的主要格式实际上是信息匹配。在路上跑，车不是平台，人也不是平台，但你让平台承担所有的安全责任，这与其平台属性不一致。

谈到安全，它总是一个相对的概念。如果在我们这条街上每20米就有一名警察，那么街头犯罪的高概率可以降低到零，但是社会成本是难以承受的。

平台应该承担什么样的合理安全责任？一般来说，这意味着在平台现有的技术条件下，可以以合理的成本将安全环境建设或保证在社会普遍接受的正常水平。我认为平台已经履行了安全保证责任。

此前对司法案件大数据的分析显示，网上涉车车辆的涉案率实际上远低于出租车——前者仅为后者的1/13，这是最高人民法院相关研究机构发布的数据。因此，我认为以安全的名义追究一些极其罕见的与网络汽车有关的案件，既不实事求是，也不是一种客观理性的讨论问题的态度。世界上极端的情况总是以这样或那样的方式发生。我们不仅要关注案件的眼球效应，还要看到它作为一种新的形式，在统计规律或安全事件发生概率方面呈现出什么样的特征，以及相关问题是否是典型的频发问题。就我个人而言，我认为网上汽车相关的安全问题被严重夸大和过度炒作，严重误导了公众，形成了类似舆论围剿的局面，需要改变。

此外，监管机构基于安全性发布的一些标准和措施应该是合理的。例如，在具体管理措施和安全需求之间存在统计或现实的关联是合理的。例如，通过背景调查，有严重交通违规记录的人，如吸毒和酒后驾驶，被排除在网络司机之外，这确实是内在合理和必要的。然而，对于为网络汽车的驾驶员设置户籍要求和为车辆设置车型门槛的必要性，显然存在疑问。因为没有数据显示这些因素明显与安全问题有关。

中央财经大学副教授刘全表示:该平台应该免于尽职调查

首先，作为一个平台，由于信息量大，它在安全治理方面可能比政府监管更有效。例如，平台更容易在平台上发现一些非法信息，采用的治理手段可以更加多样化。

《指导意见》明确指出，“要强化政府部门的监管和执法职责，不允许将本应由政府承担的监管责任转嫁给平台。”但是，至于监管责任，属于政府，属于平台，实际上还需要具体研究。如何实施这一条可以进一步研究，有必要找出哪些应该受到政府的监督。

在平台经济时代，相关治理应该强调合作与共治，平台与政府应该学会合作。政府监管存在困难。虽然平台有能力进行更好的监管，但在平台监管中可能会出现一些问题。例如，监管成本太高，平台不是政府资助的公共机构。如果平台承担了本应由政府承担的责任，可能会对平台造成过大的压力。

在互联网时代，尤其是移动互联网发展的时代，社会治理模式正在从单向管理向双向互动转变，从线下到线上线下整合，从单纯的政府监管向更加注重社会协同治理转变。面对蓬勃发展的平台经济，我们应该理性看待政府监管和平台自律的利弊，走向多中心、多主体、多层次的合作治理。

在设定平台责任或平台义务时，应综合考虑要保护的利益、平台性质、平台容量和平台负担，遵循权利、义务和责任平等的原则，避免失衡。

就社会关注的网络汽车安全责任而言，我认为应该分清法律过错，判断其是否错误。在乘客死亡的情况下，站台上没有直接故障。如果在应急处理过程中有一些不适当的做法，应当承担相应的责任，但这也是一种轻微的补充责任。从法律上讲，站台对乘客的死亡没有过错，因为它是由个人违法犯罪行为造成的。

总之，在安全事件过程中，平台是否有责任取决于其是否履行了必要的治理义务并完善了相应的措施，不能一概而论。如果平台做了它应该做的，它就不应该承担责任。《指导意见》中还提到，要加快研究出台平台尽职和豁免的具体措施。

事实上，网络汽车的安全责任最终应该由市场来解决。因为在市场力量占优势的行业中，寄宿家庭和在线汽车公司都会尽最大努力改善他们的一些治理措施，并努力提高安全水平。平台将主动采取一些措施，他们在这方面是有动力的。如果市场失败了，政府应该干预。

比较研究部主任陈:出台明确的规定，平台责任不能过分

要谈平台责任，首先要谈平台管理。目前有两种理念:一是控制理念，二是治理理念。所谓的控制理念是由政府实施的，而治理理念实际上是由平台独立管理的。

目前迫切的问题是如何在监管和治理之间找到平衡。事实上，我们应该参考这两个维度。首先，行为的外部性。如果平台的活动主要是由外部行为引起的，并且外部性非常大，政府当然有必要对其进行控制。例如，一些互联网金融平台一旦出现问题，就可能引发系统性风险，这就要求政府出台相应的控制政策。第二，掌握信息。与平台相比，政府在信息方面处于劣势。它只能管理一些原则性的东西，但不能控制非常详细的东西，比如电子商务平台的产品质量和真实性的鉴定。因此，一些详细的审计不应该由政府发布，而应该交给在信息方面更具优势的平台。我们应该考虑该平台的特点以及政府在划分其权利和责任的目标和手段方面的优势和劣势。

就网络汽车平台的责任而言，关键是在制定规则时要避免一些缺乏可操作性的模糊规则。一旦规则不明确，就会引起许多问题。为了避免这种情况，我们应该引入一些明确的规则。

例如，只要网络汽车平台做了一些事情，就可以免除责任，如果出了问题就不需要承担责任，这是非常重要的。目前的问题恰恰是因为规则不明确，这导致了最后一个问题，这实际上是非常糟糕的，不利于问题的真正解决。

我的建议是，对于政府监管机构来说，首先应该出台一些非常明确的规定，但这些规定不应该超出合理的限度而变得过分。例如，轴距对在线车辆的安全性有什么影响？在立法上，应在确保安全的前提下，明确、尽量减少，并放宽一些不必要的标准和要求。

此外，在确定一些具体事件的责任时，我们应该采用一些法律和经济规则，即预防和避免事故的成本是多少，如果需要巨额投资，预防很小的风险是不合理的，平台不应该承担这样的责任。例如，为了100%防止一个人的激情犯罪，这个责任实际上已经超出了平台所能承受的合理限度。

理论上，这肯定是可以做到的。例如，在每个司机出来之前，他会派人检查他的户籍，以使他的信息清楚。每位乘客上车后，都被指派一名保镖。所有这些都是可以做到的，但是成本非常高，而且危险的发生率很小，所以也不应该这样做。

在理想情况下，平台应该能够通过支付部分费用来抵御一些明显的风险。如果所有的问题和风险都被抛到平台上，这是不合理的。相关文件指出，政府应承担的监管责任不应转移到平台上。

中国法学会法治研究所副研究员刘:我们不能只强调平台责任而忽视其权利

新平台解决了信息不对称匹配问题，连接了供求关系，使社会资源配置更加高效。网络汽车作为一种新的商业形式，推动了旧的资源配置方式的巨大变革。由于资源配置模式的改变，保护现有资源配置模式的旧体制产生了不可避免的挑战。这里尤其需要法律制度的精细设计。

《法律如何造就硅谷》中有一种观点:硅谷不是天生的，而是因为美国的法律制度给予了它很多支持，包括安全港原则、隐私保护等制度，使美国硅谷发展成为世界科技中心。与中国相比，平台监管无论是宽容还是审慎，都必须以法治为基础，并得到法治的支持。

面对新的商业形式，监管部门常常感到紧张，这非常令人担忧，因为它不知道如何管理它。但实际上，这是一个系统问题，需要社会上各种支持系统。现在是详细设计法律体系的时候了，而不是一点一点地填补漏洞。

首先，我们应该达成共识，网络汽车平台不应该承担无限责任。对于平台来说，安全责任肯定不是覆盖所有的线下问题，平台也不能100%覆盖。就网络汽车平台的特点而言，其安全责任和义务仍应主要放在网上。

在这方面，我国的立法实际上具有先进的经验，包括电子商务法和食品安全法。例如，网络汽车平台的第一责任应该是资格审查和信息审查。是否有人员和车辆等基本资质，是否有驾驶证，车辆是否接近报废且不符合要求。虽然网络汽车平台作为一个信息中介服务，它仍然需要一些责任。

当然，企业不应盲目承诺。承诺不能完成的责任，实际上会更被动，尽可能多说，从而形成对社会的准确预期。此外，政府和企业需要做好对接工作。例如，举报非法行为的义务。企业不可能处理犯罪行为，但企业发现违法行为并向监管机构报告，由监管机构进行调查和处理。这将测试一些细节，例如监管部门是否有一个报警接口与平台连接，如果平台报告它，但它不能在那里接收。像这样的管理和对接必须由各方来完成。

同时，权利、义务和责任在法律上是统一的。对于互联网平台，我们不能只要求它承担责任而不给它权利。该平台拥有某些权利，这些权利必须得到法律的承认。例如，平台有很多信息需要验证:外卖平台需要验证商家的食品安全许可证，网络汽车平台需要验证司机是否有犯罪记录，这些都需要相关部门的数据。这意味着对于相关的问题，我们需要一起讨论解决方案，而不是仅仅依靠平台本身。依靠多元治理，人民、公众、社会组织和消费者协会遍布have/きだよきだよきだよきだだよききだききよよӕ12