留给汽车长子们的时间，不多了

本篇文章5017字，读完约13分钟

一汽、东风、长安和SAIC这四大汽车集团一直关注着新中国的工业增长，但在回应“技术是以技术为基础”的命题时，却没有给出完美的答案。

01独立初始心脏

2014年6月18日，SAIC召开股东大会。

这应该是庆祝和分红的和谐气氛。当谈到SAIC自己的品牌时，现场温度骤降。

一位投资者指责SAIC的低股价和低效率。" SAIC在汽车股表现最差，成了垃圾股. "

另一位投资者说:“SAIC有三个孩子，两个女儿已经结婚，他们很有竞争力，为这个家庭赚了很多钱；但我儿子令人失望，他一直在花钱，却没有赚钱。”

“两个女儿”指的是上汽大众和上海通用，“儿子”指的是以荣威和MG为代表的SAIC乘用车。

SAIC董事长陈宏听了这话，心里充满了火药味:“既然是垃圾股，那就扔掉吧。”

那一年，SAIC是第一家尝到“资本市场和技术市场”红利的汽车公司。经过30多年的合资授权，它本应在引领行业自主创新方面发挥模范作用。

然而，推动独立经营一直是陈虹等汽车公司掌舵人的心病。

早在20世纪60年代，被称为“上海汽车装配厂”的SAIC就已经制造了“上海品牌”汽车。

然而，由于制造设备和技术水平太落后，人们又爱又恨这辆车。

作为国家机关、企事业单位的主要载体，“上海品牌”始终难觅踪影。即使在20世纪80年代，第一批致富的人在购买上海品牌汽车之前，也不得不背着一袋钱苦苦乞讨。

因为像红旗ca77o和北京212吉普一样，它是在学习时制造的，而且在驾驶时经常出故障，所以人们转过身来，开玩笑说这辆车是“被锤子砸坏的”。

1972年，国产汽车面临一场大考验。

2月，时任美国总统尼克松访问中国，并提议参观八达岭长城。由于前一天突然下起了大雪，北京银装素裹，领导们非常担心红旗轿车能否适应冰雪。

第二天，从北京市区到长城脚下，几十英里的道路被清扫干净，没有积雪的痕迹。前一天晚上，军队和群众集体出动，清扫道路，让红旗车驶过。

有一件事更私密。尼克松访华期间，白天拉着他的红旗车每天晚上都被拉到修理厂进行维护和检查，以确保汽车不会掉链子。

但是在一次外交活动中，最令人担忧的事情发生了。

一位中国驻法大使曾透露，一辆前往北京迎接外国驻华使团的红旗车突然抛锚，车上的代表看着其他车辆经过，但红旗一动不动地躺在那里。

最后，国家意识到，在落后落后的工业体系中发展起来的汽车技术远远达不到国际优秀汽车制造标准。

02洋务运动

改革开放之初，进口汽车“春风遍地开花”。

人们发现，大量的进口汽车突然出现在荒芜的海南岛:马自达，皇冠，达西亚等产品令人眼花缭乱。当时，一些走私汽车甚至被塞进南海舰队大院。

由于汽车买卖紧张，违法违规现象屡禁不止。例如，时任海南行政区党委常委、组织部长的林涛森被判处无期徒刑。

在走私现象的背后，国产汽车和进口汽车的制造水平有着巨大的差距。

为了尽快缓解这种被动局面，时任中国汽车工业总公司董事长的饶斌向中央建议，在进口汽车时，应要求外方免费提供技术，以促进制造水平的提高。

“技术市场”理论应运而生。

上海大众成立于1985年，是第一家吃螃蟹的企业。它的诞生是一个相当巧合和曲折的过程。

最初，对与中国合资感兴趣的不是德国人，而是美国人。1978年，美国通用汽车代表团访华，第一站是湖北十堰的第二汽车(东风汽车)。在讨论引进重型卡车技术时，美国提出了“合资”的方案。

这份简报被直接送到了邓小平的办公桌上。

有趣的是，邓公在法国勤工俭学期间曾在雷诺76车间担任钳工，他亲身体验了汽车财富创造的惊人魅力。

邓公认为，这是一个推动中国汽车技术发展的难得机会。在十堰报告上签下“合资可以做”的字样后，中国汽车行业的合资浪潮开始了。

考虑到上海有良好的工业基础和大规模生产汽车的能力，引进“汽车装配线”的任务首先由上海承担。

1978年，第一机械工业部部长周子健在德国街头失踪。

中国汽车代表团原本打算参观梅赛德斯-奔驰，但德国街头的“甲壳虫”和“高尔夫”让孤立的中国人第一次听到了“大众”这个品牌。周子健主动带领车队掉头来到大众总部所在地“狼堡”。

焦虑的人们也在寻找建立亚太“桥头堡”来对抗日本汽车公司的崛起。

中德合作，一拍即合。

没人想到这将是一场充满荆棘的六年谈判。

中国和德国谈判了60多次，与大众谈了29次。为了敲定合资企业的每一个细节，公众代表一再发怒，摔门而走，甚至威胁要分手。加上中国的“经济调整”，许多与公众协商的项目被迫搁浅。

合资过程是曲折的，但中央政府和上海都有一个坚定的态度:这个项目不能放弃。

为了检验中国的诚意，大众还建议先在中国安装一批ckd汽车，即汽车在拆卸部件的状态下完全运输，然后组装成整车。上海领导人立即同意为谈判扫清最后的障碍。

因此，中国第一批ckd汽车在SAIC组装。装配车间的七名工人必须将5200多个零件组装成一辆完整的汽车。大众的德国技术人员手拉手教授组装技术，SAIC工人感受到了中国和外国之间的巨大技术差距。

1983年，第一辆桑塔纳轿车在SAIC成功组装；1985年，由中国和德国出资50%的上海大众正式成立。

自此，中国汽车工业的发展轨迹已经完全改变。这是旧的粗放型制造业时代的结束，也是新的技术引进和吸收时代的开始。

合作激发的新能源给中国汽车工业体系带来了新的面貌。

首先，合资企业促进了汽车、外贸甚至法律的不断完善。1982年的《合资企业法》最初是中德合作的产物，但它对中外合资企业的蓬勃发展产生了不可估量的深远影响。

其次，在上海大众的催化下，合资汽车激发了中国汽车市场旺盛的生命力。从桑塔纳、捷达、富康，到长安铃木、神龙汽车等合资品牌，不仅汽车走进了普通百姓的家庭，汽车企业也积累了充足的发展资金。

此外，外资工厂的落地带动了配套体系的不断完善和中国汽车工业的整体升级。例如，桑塔纳在1985年推出时，国内零部件的产出率只有2.7%；到1991年，桑塔纳的车身、发动机和变速箱都是中国制造的。

为了将“洋务运动”进行到底，SAIC也付出了巨大的代价:当它敦促德资产品尽快落地时，上海牌汽车不得不停产让路。

1991年11月25日清晨，许多老工人从上海市中心赶来，争先恐后地与最后一辆上海牌汽车合影，许多人看了感动得热泪盈眶。

相反，两个月后，1992年1月28日，上海大众的10万辆桑塔纳正式下线。

有了这样一个壮汉的断腕，SAIC只希望为行业找到好的技术，为企业找到好的未来。

03.野蛮人的技能不受控制

为了实现“洋务运动”的最初意图，中国汽车企业迄今一直被封锁和拆分。

世纪之交，神龙汽车、一汽大众、北京现代、东风日产...新的合资汽车企业层出不穷，给中国汽车工业带来了巨大的变化。

然而，中国人很快就觉得“技术市场”行不通。

神龙汽车是东风和标致雪铁龙集团合资的中法产品。曾任神龙公司产品企划部主任的李，曾经历过“偷教师、学技能”的困境。

有人认为法国方面不会太重视“图纸”。在合资公司成立之初，李和他的同事提出进行图纸改造工作。然而，经历了一百年汽车行业风风雨雨的psa很快就明白了其中的奥妙:如何将标有清晰零部件标记的图纸移交给中方？

"东风作为母公司，没有理由干涉合资企业的细节业务."该请求被直接拒绝。

因此，李、等人只能在富康等车型上从事“摹仿描红”的工作。在国外车型的国内改造中，即使是螺杆的修改和调整也要逐层向外方汇报，直到点头为止。与法国技术人员的“一个词一个词”相比，中国没有发言权。

直到多年后，合作上升到集团层面，东风实现了在psa的持股，神龙才具备了技术研发、生产和营销等正常运营能力。即便如此，神龙中国队在登陆自己的车型时，仍将遭遇法方的阻力。

与外资合资品牌不同，一汽作为共和国汽车工业的长子，生来就有很高的声音。但多年来，红旗、奔腾等国产品牌的弱势与“撒谎赚钱”的松散结构有关。

1953年，一汽在长春破土动工。为了实现“建设一汽”的宏伟愿望，一汽集团副总经理徐作人给自己刚出生的儿子取名为“建一”。

2015年3月15日，当他被中央纪委带走时，他回忆起父亲的期望，并怀疑当时的一汽集团董事长徐建一会不会感到有点惭愧。

成为集团的掌舵人后，发展自己的品牌曾经是徐建一最重要的目标。然而，直到马失前蹄，一汽的独立技术没有实质性突破，除了被绑在一辆合资战车上获利。

例如，奔腾的技术一直由马自达控制，b50和马自达6来自同一个平台。当马自达6探索低端市场时，b50很快陷入困境。

例如，2013年，徐建一高调表示，他将投资105亿元人民币用于红旗的研发。然而，在接下来的两年中，2708辆汽车和5000辆汽车的销量表明，巨额投资未能撬开空的市场空间。

技术平庸也可以在日常生活中看到。有媒体访问一汽，碰巧遇到生产线故障。面对意想不到的情况，中国工程师束手无策，结果，德国技术人员只用了一个小时就妥善解决了问题。

平庸的另一面是肆意腐败和滥用权力谋取私利。

根据故事片《游剑》，除了接受姐夫1218.974万元的贿赂外，许建义位于长春净月潭风景区的别墅成了他与党羽勾结的大本营。

这个“厂房”只卖给团队成员和中层干部，售价远低于市场。队员的居住面积从300平方米开始，徐建一的客厅高达481平方米；每栋别墅的庭院面积从2000到3000平方米不等。

在中央纪委调查组进驻一汽前夕，听到风声的徐建一已经对事情的不对劲感到意外。于是，在一个月的黑夜里，他和家人在院子里的树下挖了一个坑，小心翼翼地在土里埋了一个茶壶。

这个装满金条和金表的罐子，是许建义一生的“心血”。有了这样的领导者，毫无疑问，在业绩和销量上，一汽已经被上汽、东风和长安超越。一汽没有上市的希望，也没有独立的空壳牌。

与东风、一汽相比，SAIC不仅给外资带来了可观的利润，也从自身的经营中获得了很多:通过合资，SAIC不仅有了坚实的技术基础，而且有了一批又一批的世界级零部件供应商登陆，这也为SAIC的独立繁荣提供了土壤。

1997年，一批18万平方米的现代化建筑从浦东新区金桥王刚镇拔地而起。这是中国第一个中外合资汽车设计开发中心——泛亚技术中心。随着整车厂和R&D中心的同时建设，SAIC和通用汽车在行业内开创了先例。

SAIC的深度发展是基于合资企业的授权和输血。

泛亚和通用汽车培养的一大批精英不断转移到中国集团的结构体系中。例如，SAIC集团总裁王晓秋曾担任上汽通用的最高领导人，也曾担任SAIC乘用车的首任总经理；一手打造奇瑞系统的白，也曾担任泛亚区总经理。

随着上汽通用、延锋室内、华宇视觉系统等配套公司的发展，已成为全球细分市场的领导者。

有了“顶级资源”的庇佑，SAIC客车一度在技术领域大放异彩。

在电气化方面，2001年，SAIC推出了燃料电池布局。2012年，纯电动汽车荣威e50的推出，意味着SAIC在新能源领域远远超越了吉利和长城等自有品牌；在情报领域，荣威rx5着陆时也有同样的风光，马云的跨境平台也让汽车的互联网光环倍增。

SAIC的强大创新来自资源的有效整合。然而，该技术被引进和吸收后，未能建立强大的研发壁垒。

然而，该行业正在不断进步和跨越式发展。随着比亚迪、吉利几何等私人品牌在新能源领域的突破，SAIC乘用车的进展开始略有放缓，在市场的大浪中也变得越来越惨淡。

特别是当汽车联网平台斑马网向全行业开放时，如何不断塑造联网优势需要SAIC从战略上认真考虑。

当每个人都在大步前进时，已经失去先发优势的SAIC需要给自己一些动力。

04内部问题和外部困难

鲜为人知的是，长安汽车董事长张宝林已经是长安人的第三代了。

他的父亲和祖父都致力于这个国有企业的创建和发展，张宝林甚至说:“长安汽车从心底里提倡汽车制造要有技术。”

19世纪末，在国难深重的时候，“上海外炮兵局”诞生了。作为中国最早的兵工厂，它为抗日战争提供了60%的武器弹药，制造了中国第一辆吉普车，历经百年风雨，成为中国四大汽车集团之一的长安汽车。

在血液中，长安知道控制技术命脉的重要性。

30多年前，当长安与铃木建立合资企业时，张宝林还记得日本人的傲慢。

我去日本考察的时候，长安和他的一行人在铃木车间，看着崭新的汽车飞快地从装配线上下来的场景，他们震惊了一会儿。

当我瞥见这种表情时，日本人突然对中国人表现出不屑。张宝林吐了出来:“他们只是看不起我们，甚至嘲笑我们不能分辨汽车上的零件。”在谈判过程中，日方甚至要求长安公司的技术人员在坐下来谈合作之前，先把相关资料背下来。

一条腿通过合资和合作换取了研发资金，另一条腿通过自我升级赢得了主心骨。此后，“两条腿”战略被长安汽车视为标准。

随着与铃木、马自达和福特签署合资意向，长安开始迅速消化吸收。为R&D勒紧腰带是长安不变的铁律。张宝林甚至强调，5%的销售收入是R&D投资的底线。

“十二五”期间，长安投资490亿元升级发动机和设计技术；“十三五”期间，长安预计将投资300亿元推进新能源香格里拉计划和智能驾驶北斗舒天计划。

每年数百亿的R&D投资已经是一笔巨大的开支，但当它投放到国际市场上时，并不会引起任何疑问。

事实上，长安的R&D资本还不到丰田和其他国际汽车公司的五分之一。2019财年，日本三大公司丰田、本田和日产在R&D的投资分别达到726亿元、568亿元和363亿元。

闯入行业寒冬，打乱了自主技术升级的步伐，甚至冻结了长安汽车的发展轨迹。

2019年，长安的表现更令人担忧:归母净利润为26.47亿元，同比下降488.81%，为上市23年来首次出现负增长。今年，长安福特和长安马自达这两头盈利大户分别下跌了105%和24%。

升级智能和新能源技术的“第三个创新和创业计划”面临失败的风险。

在突然失去现金流后，长安汽车正在疯狂减肥。

它出售了长安标致雪铁龙的全部股份，为企业换取了13.52亿元的税前利润。承担集团电气化改造的长安新能源也引进了四家投资者，净利润增加22.91亿元。

像长安一样，当合资企业被压制时，SAIC R&D的资金缺口越来越大。

2019年9月，“19 SAIC 01”债券公开发行，这是中国证监会批准的200亿元债券的首次发行。在陈洪掌舵的时代，SAIC第一次公开募款是因为“R&D与创新”。

这个行业的寒冬给R&D投资独立企业带来了很多内部担忧，同时外国巨头开始关注长安、SAIC等汽车集团。

特别是在合资股权自由化的新时代，中国的金融危机已经成为外国投资者增加资本和份额、瓜分中国市场的饕餮盛宴。

2018年3月，大众集团(Volkswagen Group)首席执行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)充分展示了德国的骄傲:他没有咨询中国合作伙伴，而是公开表示将调整在华合资企业的股权比例。

当时是大众集团的年会，中外媒体齐聚一堂。听了迪斯的话，中国人民感到震惊。我们必须知道，大众在一汽、SAIC和江淮等合资企业中拥有一半的股份；2019年，大众在中国销售了423.36万辆汽车，占整个汽车市场的16.4%。如果这是真的，它将对中国汽车市场产生巨大影响。

一段时间以来，负面舆论如"断轴门"、" dsg事件"和"排放欺诈"十分猖獗。中国人民希望通过这种方式向外国施加压力，从而给中资企业一个喘息的机会。

然而，狼来了。

2018年10月，宝马宣布将增持华晨宝马股份至75%。这对无法发展的华晨中国是一个打击。

几天后，“福特想增持长安福特”的消息再次在汽车市场引发了轩然大波。

尽管双方后来都表示这些传言不是真的，但不可否认的是，30多年来，外资一直为中国汽车企业提供“技术支持”。一些自有品牌已经成为“无助的战斗”，显然需要从自身寻找原因。

然而，面对外资股本的增加和中国话语权的下降，中国汽车企业在彻底成为“铸造厂”之前，几乎没有机会赢得最后的胜利。

与时间赛跑

中国汽车公司必须尽最大努力。

2017年8月1日，一名中年男子登上了从北京开往长春的列车。在他的公文包里，不仅有一封任命书，还有理想和感情。第二天，“雷霆邵帅”徐留平正式接任一汽集团董事长。在他的掌舵下，一汽集团期待着重生。

结构改革有许多缺点，这是徐留平开出的一剂良药。

服务只需100天，一张纸“全体起立，竞聘上岗”，使企业面临一场人事的强烈地震。从集团到三、四级子公司，一汽的所有员工都是先下岗，然后经过双向选择，竞争上岗。

如果比赛成功，当天晚上收到一条短信；如果你输了，你将被放回候选人名单并再次被选中。

在调整的第一天，28个部门的负责人更换了；2018年初，17，000人参加了人员重组。经过这次巨大的冲击和洗礼，徐留平为中国的自主商业发展埋下了“种子”。

在高层结构上，马自达和丰田等合资企业的高层领导已经转向自己的业务，以帮助红旗品牌复兴；一汽大众总经理也亲自监督一汽集团采购部；奥迪品牌拥有许多在宣传和销售方面经验丰富的精英，并且还被借调到自己的企业。

然而，大刀阔斧的改革打乱了原有的工作节奏，消除积累的弊端的阻力往往来自内部。

员工们不断抱怨，徐留平来了之后，他不得不加班“白加黑”和“7-11”(在周乾7天，每天11小时)。一汽薪酬部一位主管因深夜加班突发心脏病去世的消息不仅令人悲痛，也被视为一汽压力急剧增加的一个缩影。

一旦人事改革，技术团队就会失血。在距离一汽科技中心300米的花园酒店，BAIC、吉利、奇瑞等企业连夜搭建帐篷，直接挖人。

对于如此激烈的改革，一汽-大众奥迪内部人士也不乐观。在他们看来，工作人员的部署将在一段时间内对奥迪产生负面影响；其次，它不会促进自主品牌缺陷的解决；第三，它将导致大量的失血，这将影响集团的收入。

尽管不断受到质疑，一汽自有品牌确实进入了上升通道。2020年第一季度，即使受疫情影响，奔腾和红旗销量同比分别增长12%和88%，延续了去年的赤潮趋势。尽管一汽的独立业务基础仍然很小，但这是一个新旅程的良好开端。

为了与时间赛跑，我们不仅要运用自主创新的强大力量，还要运用整合资源的巧妙力量。团队合作和热身的想法在业内越来越流行。

在见证了中国南车、中国远洋、宝钢、武钢等央企的重组重组后，一汽、东风、长安的合并也被视为整合和重塑汽车产业的可行举措。

三家央企的人事变动被视为合并的前兆:2017年徐留平去一汽时，徐平正式成为中国兵庄集团董事长，成为长安汽车的最高老板；2015年早些时候，徐平也和朱延锋交换了位置。目前，朱延锋是东风集团的掌舵人。

2017年12月，徐留平、朱延锋和徐平三位副部级高管签署战略合作框架的照片，成为中国汽车行业最引人注目的时刻。虽然这三家公司否认会合并，但“t3旅游”、“t3物流”和“t3科技公司”的相继成立，意味着三家中央企业的共识是在R&D层面共同努力赋予它们权力。

2019年12月，SAIC陈红与广汽曾庆红谈笑风生的照片一夜暴光，揭开了“上官ghe”的神秘面纱。同一天，广汽与SAIC签署了框架协议，涵盖了从技术研发到市场拓展的几乎整个产业链。

优势互补，资源互换。就像psa控股fca和宝马与戴姆勒联手一样，国有汽车公司长期以来一直在寻找降低成本和增强实力的可行方法。

从打基础到引进技术，从吸收外部力量到创新和回馈，产业政策为汽车集团的自主发展开辟了一条高速路。

但是如何实现独立呢？到目前为止，他们给出的答案远非完美。

“熬过冬天，进军春天”。

这是2020年初SAIC年终干部大会的主题。

当遇到外资限制、工业寒冬、四化(即电气化、智能化、电子商务、共享化)等内忧外患时，当谈到生死存亡的十字路口时，有些人早就发出了“五条命”(即未来中国汽车企业的生存空间不超过五家)、甚至“三条命”的可怕预言。

汽车行业剧变的浪潮滚滚而来，就连汽车行业的巨头们也通过联合联恒而升温。

四大汽车集团的问题不再是“弯道超车”，而是“生死赛跑”。在电力新时代的大浪中，四艘技术航行灯不亮的巨轮会沉入工业历史的汪洋大海吗？没人知道。然而，留给他们的时间不多了。