新基建是对中国未来10年影响最大的刺激政策

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从结果来看，中国自1997年以来出台的三轮经济刺激政策并不是孤立的。它们层层嵌套，逐渐形成一个更大更完善的系统。

1997年亚洲金融危机后，中国以化学工业为工业基础，逐步建立了全要素全链的制造业。2008年全球金融危机后，“4 万亿计划”形成的高速铁路和地铁运输网络，使生产资料、产品和劳动力快速流动，制造业产业链的流通效率更高。“新基础设施”是使新基础设施作用于已经形成的产业链和流通网络，从而做出更好的整体调度，提高质量，提高效率。当新的基础设施建成后，中国有望成为世界上最高效的供应链网络。

▲将新基础设施的具体方向指向产业链/流通环节的相关环节，两者之间的衔接基本上是未来十年的一大机遇。

在本文中，我们将讨论:

在“新基础设施”之前的20年里，中国出台了哪些主要的经济刺激政策，这些政策对中国的产业结构产生了哪些影响？

每一轮刺激经济的政策之间有什么区别和共同点？

为什么说“新基础设施”可以形成一个调度网络，协调由生产能力、产出、产业链和流动效率组成的整个循环？“新基础设施”将如何影响中国的制造业和技术发展？

新基础设施能带动多大的经济总量，这个总量能足够刺激中国当前的经济总量吗？

“新基础设施”和“要素市场改革”这两项措施将如何互动和“反对”中国的产业链转移？

希望能带来一些启发，欢迎在文章的最后留言分享你的意见。

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1997年亚洲金融危机十年后，

所有要素和所有链条的制造业开始成形

▲来源:“中国产业格局李风猜想”课程是从应用程序开始的，欢迎点击“阅读原文”获取完整课程。从03:25到19:26，李锋谈到中国颁布的三轮经济刺激政策是如何层层嵌套，逐步形成一个更大、更完善的体系。

亚洲金融危机后，中国建设了化工基础设施，提高了产业集中度，促进了纺织服装、汽车、家电等化工下游产业的发展，形成了全要素和全产业链的能力。此前，中国的产业结构以初级产品为主。

在成为世界上最大的制造国之前:一半的出口价值来自初级产品，它曾经是原油的净出口国

2010年，中国制造业增加值首次超过美国，成为全球最大的制造业国家。从那以后，中国多年来一直位居世界第一，但要成为世界上最大的制造国并不容易。

在形成完整的产业链之前，中国出口了大量初级产品。1985年，初级产品占中国出口总额的近一半，1990年，初级产品仍占中国出口总额的四分之一。

中国出口的初级产品中含有大量的石油、煤炭等关键原材料，带动了制造业的发展。陈根发主编的《克拉玛依年鉴》(2010):“1990年，中国出口原油2106万吨。1995年，中国出口原油174万吨。直到1996年，中国才成为原油净进口国。

由于能源附加值太低，国内经济建设越来越需要能源作为基本支撑，空的能源出口范围越来越窄。

因此，以能源工业为基础，中国开始生产钢铁等粗加工产品。1996年，中国钢铁产量超过1亿吨，达到1.0124亿吨，成为世界上最大的钢铁生产国。2005年，中国的钢铁产量超过了美国、俄罗斯、日本和韩国的总和。

“世界最大的钢铁生产商”背后是累积的负担。当时，中国主要出口低端钢材，不仅附加值低，而且消耗大量原材料、水资源、能源和运输能力。

在化学工业的基础上，中国逐渐建立了一个包含所有要素和所有链条的制造业

1994年4月，国务院颁布了《九十年代国家产业政策纲要》，提出要努力加快石化工业的发展，使其成为国民经济的支柱产业。

三年后，亚洲金融危机爆发，韩国、新加坡、马来西亚等与中国有密切贸易关系的地区遭受重大损失。与此同时，中国经历了通货紧缩，面临着扩大外需和内需的压力。为了抵御亚洲金融危机对中国工业的影响，中国进一步放宽了对外贸易政策。自1999年以来，所有私营企业都可以自行出口。

制造企业的销售渠道已经开通，所依赖的化工等基础产业得到进一步发展。

此外，在加入世贸组织之前，为了提高产业集中度和国际竞争力，中国对国有企业进行了战略性重组，并于1998年成立了中国石油天然气集团公司和中国石化集团公司。截至2004年底，中石化集团最大的单套原油蒸馏能力已增至1000 万吨/年，成为亚洲最大的炼油企业。

在化学工业的基础上，中国逐渐建立了一个包含所有要素和链条的制造业。

以服装产业链为例，除了棉、麻、丝等天然材料外，涤纶、尼龙、腈纶等面料都是化工产品。1998年，中国成为全球合成纤维生产国。2015年，化纤占中国纺织纤维加工总量的84%。2018年，中国化纤产量达到5011 万吨，约占全球化纤产量的70%。

作为三大新型化工材料之一，工程塑料的主要应用领域是电子电器和汽车工业。华夏幸福产业研究院2019年9月发布的研究报告显示:“在工程塑料消费构成中，电子电气行业约占40%，汽车制造业占10% 。现在，中国已经成为世界上最大的电子电气产品和汽车生产国。

除了促进其他行业的发展，化学工业本身也在向精细化发展。根据民生证券发布的报告，2005年中国的精细化学品销售额占全球销售额的11%，2010年上升至16%。

经过几十年的化工积累，中国不仅拥有世界上最大的化工市场份额，而且拥有极高的生产能力。据新华社2019年9月报道，“中国化学工业占全球产能的40%，到2030年，这一比例将接近50%。”

中国发展化学和其他工业的决定也得到了广泛认可。在2019年的g2特别论坛上，台湾《电子时报》社长黄谈到了他在韩国杂志上读到的一份调查报告。报告称:“2000年后，中国选择的重点行业没有一个失败。2003年后，中国的钢铁、石化、汽车、造船等行业都没有失败。ゥ

全要素、全链制造协助中国“防疫”

在疫情期间，燕山石化、比亚迪、丰瑞投资的益飞自动化等企业能够迅速转向口罩，体现了中国制造业的结构优势:中国既有生产能力又有劳动力，生产水平和原材料相对先进，因此这些要素可以在短时间内组合起来大规模生产防疫材料。

据新华社5月17日报道，从3月1日至5月16日，中国出口了509亿个口罩、2.16亿件防护服、8103万个护目镜、1.62亿个新型冠状病毒检测试剂盒和7.27万个呼吸机。

然而，由于缺乏大规模的化工基础、高效的流通体系、生产能力、劳动力等系统因素，像中国这样的国家很难在短时间内大规模生产防疫物资。

今年3月，美国政府利用《国防生产法》要求特斯拉、福特和通用汽车生产呼吸机和其他医疗设备。在生产自制呼吸机之前，特斯拉从中国购买了1225台呼吸机，并将其捐赠给加州的医院。

3月21日，3 ，外交网站发表文章“COVID-19肺炎可能重塑世界秩序”，其中提到:“中国制造了应对危机所必需的口罩、呼吸器和呼吸机。”美国只生产了所需口罩总量的1%和10%。美国缺乏满足自身需求的工业能力，更不用说在危机恶化时提供援助了。ゥ

思维互动

问:你为什么不太担心一些产业链向东南亚和南亚转移的问题？东盟超越欧盟成为中国最大的贸易伙伴意味着什么？

欢迎点击文章末尾的“看着”，在公众账户的背景下回复“东南亚”，了解我们的初步答案。

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2008年全球金融危机后，

中国已经建立了以高铁为代表的高效流通网络

中国拥有一条相对较大且完整的长链产业链，自2008年以来，中国已经在一个坚实的产业链轴上“圈定”了一个流通网络，从而使产业链的各个环节之间的联系更加高效，提高了商品和人员的流通效率。

尽管“4万亿计划”一直备受争议，但它带来了无数的长期经济成果

2008年，处于金融危机中心的美国推出了“7000亿美元不良资产救助计划”和“8000亿美元救助计划”，主要目标是增加美国金融和商业体系的流动性。

同年 为应对金融危机，国务院出台了进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，包括加快保障性安居工程建设；加快农村基础设施建设；加快铁路、公路、机场等重大基础设施建设的措施。根据国务院发布的消息，“根据初步计算，到2010年底，它将耗资约4万亿元人民币。”ゥ

10多年后，当我们回顾“4万亿计划”时，我们会发现“长期主义”反映在这一刺激政策中。

尽管中国拥有世界上最大的制造能力，“4万亿计划”催生了高铁和地铁等有助于提高流通效率的资产。

让我们从中国对高铁的投资开始。自2008年8月第一条设计时速350公里的高速铁路在中国大陆开通以来，截至2019年12月，中国已有11条高铁线路投入运营，总运营里程达3.5万公里，居世界第一。此外，中国铁路运输量也居世界首位。

根据世界银行2019年9月发布的报告，350公里/小时的双向高速铁路线路(包括信号、电气化和设施)的平均成本约为1.39亿元/公里，250 公里/小时的成本约为1.14亿元/公里，200公里/小时的成本约为1.04亿元/公里。这意味着近十年来中国在高铁上的投资约为3.6万亿至4.8万亿元。

我们对地铁的投资同样惊人。从2009年到2019年底，中国地铁总里程从835公里增加到5187公里，11年累计增加4352公里。据《科技日报》报道，2013年，中国城市轨道交通里程已经位居世界第一。

参与中国首条地铁建设的隧道及地下工程专家、中国工程院院士王在2011年接受采访时表示:“在中国，地铁建设成本约为每公里5亿元人民币。根据这一计算，中国近十年在地铁方面的投资约为2.2万亿元。

尽管“4万亿计划”在发布后一度备受争议，但现在回头看，它已经带来了无数的长期经济成果。

一方面，高铁等基础设施直接刺激了交通需求，催生了京沪高铁等盈利能力高、市值超过3000亿元的企业。根据新华社2019年7月的报道，京沪高速铁路自8年前开通以来，已运送了10.3亿名乘客。

另一方面，高铁极大地提高了中国经济流通(人员流通和商品流通)的效率。

在珠江三角洲和长江三角洲等城市群中，不同的城市有各自的产业结构。有些地方注重核心R&D，有些地方注重小规模配套生产，有些地方注重大规模配套生产。高铁将这些行业的上下游连接起来，降低了流通成本，提高了整体效率。

在疫情期间，由于江苏省各城市整体发展相对均衡，优势相似，各城市在支持疫区方面相对独立，被网民称为“大江苏”。高铁只是“大江苏”的一个重要推动力。江苏省的制造业链条足够长，高速低成本的道路连接了沿线所有城市，大大提高了它们的流通效率。

截至2019年底，江苏、浙江和上海三省的高铁和高速铁路总里程超过2800公里。它比2018年高铁运营里程最长的广西省(1751公里)多1000公里。

在疫情期间，江苏省的货物运输以及江苏与上海和杭州之间的交流没有中断。据中国新闻网4月1日报道，“自3月以来，江苏省不仅保持了频繁的货物往来，而且与上海、杭州的货物运输联系密切，尤其是江苏和上海的物流最为紧密。”两地商品进出口总额居江苏首位，分别达到 8.8%】

与世界其他国家相比，中国的流通效率是否具有足够的竞争力？

中国在物流成本和基础设施方面具有突出优势。交通运输部王表示:“2011年，美国的物流成本、运输成本和道路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。ゥ

然而，空.提高了中国的综合流通效率根据世界银行发布的“物流绩效指数:综合得分”(1-5分，1分最差，5分最好)，2007年，中国以3.32分排名世界第35位。2018年，中国以3.61分排名第28位。

中国逐渐成为世界工厂，通过高速铁路、地铁和其他流通网络提高了人员和货物的物流效率后，我们解决了“重组”问题。

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在COVID-19爆发后，“新基础设施”得到加强

▲“新基础设施”可以像调度系统一样引导供需、生产、运输等环节。

在COVID-19疫情爆发后，中国加大了推动“新基础设施”的决心和投资。

4月20日，国家发改委将“新基础设施”定义为信息、融合和创新基础设施，涵盖5g、物联网、工业互联网、卫星互联网、人工智能、云计算、数据中心、智能计算中心、智能交通基础设施、智能能源基础设施等领域。

当中国形成完整的产业链并拥有高效的流通网络时，“新基础设施”可以在此基础上做出更好的整体调度，并根据供求关系引导生产、运输和消费，从而使现有的生产要素和流通网络更加高效。另一方面，“新基础设施”将推动相关领域的技术发展。

如何在新基础设施中分配和调动供需和能源之间的关系？

以能源行业为例。

近年来，中国面临着越来越大的原油压力。2017年，中国开始超越美国和日本，成为世界上最大的原油进口国。此外，中国的原油进口仍在增长，从2017年的4.2亿吨增至2019年的5.06亿吨。

汽油是石油炼制中最重要的产品之一，其产出率约为石油的25%。这意味着一吨原油可以生产0.25吨汽油。根据这一计算，如果今天进口的所有原油都被提炼成汽油，那么只能生产10亿吨汽油。这几乎等于甚至略高于我们目前的汽油消耗量。根据中国石油和化学工业联合会的报告，2019年中国汽油表观消费量(年产量加净进口量)约为1.25亿吨。

在能源结构面临挑战的同时，中国的汽车消费量已经大幅提高了/0。2019年，中国汽车数量超过2.6亿辆，每千人拥有汽车173辆。如果在未来几年，中国每1000人的汽车拥有量翻两番，达到接近日本的水平(每1000人的汽车拥有量是591)，那么中国的汽油生产缺口将是巨大的。

这可以部分解释为什么新能源汽车的登陆和推广受到鼓励。

话虽如此，我们可以理解将UHV纳入新基础设施的重要性，这似乎与大多数人无关。

超高压是指交流1000千伏及以上、DC 800千伏及以上电压等级的输电技术，具有传输距离长、容量大、损耗低、效率高的优点。

中国工程院院士李立浧在2018年接受《经济信息日报》采访时表示:“UHV 800千伏DC输电工程的输电能力是500千伏DC输电工程的2.3倍。经济传输距离提高到2-2.5倍，运行可靠性提高了8倍。ゥ

接下来，我们通过两个场景比较了UHV和传统汽油资源调度的效率差异。

汽油消费的循环路径如下:由于产能不足，我们主要从国外进口原油，然后将原油运输到不同的港口，在附近提炼成汽油，然后运输到一定范围的加油站，卖给汽油车。

如果新能源汽车被开发出来，UHV被用于变速器，整个过程将会大不相同。无论是风力、水力还是太阳能，当它们完成发电，发电过程数字化后，就可以由UHV运输到各个充电站，效率高，损耗低。

此外，随着物联网、云计算、人工智能和工业物联网等“新基础设施”的发展，所有与供求和生产状态相关的信息都可以被收集起来，产业链中的“整体供求关系”也可以被描绘出来，包括谁生产什么、生产多少以及去哪里。因此，“新基础设施”可以像调度系统一样引导供求、生产、运输和其他环节。

具体到新能源汽车市场，UHV已经改变了能源形式，使电力供应和传输更加智能化。与此同时，与物联网和数据相关的“新基础设施”使得实时掌握不同地区不同时间段的功耗并根据需要及时进行分配成为可能。从长远来看，它还可以解决能源需求和分配不均衡的问题，促进新能源汽车产业的发展。

“新基础设施”将如何推动关键技术的发展？

在讨论了新基础设施的全球调度能力后，我们将了解新基础设施如何推动关键技术的发展。

从前两轮基础设施建设的发展经验来看，虽然这些大型基础设施投资在当时颇具争议，但回顾过去，它们都发生在那个节点，对下一波或未来10年的增长起到了很大的作用。从结果来看，当基础设施建成后，经济发展急需的相关技术和应用将很容易融入产业链。

我们在90年代发展化学工业时，不能完全预见精细化工的蓬勃发展，也不能完全预见中国化学工业在电子和汽车工业中的主导作用。

在2008年中国加快高铁、地铁等基础设施建设之前，可能不会有如此大的城际网络交通需求。然而，当高速铁路等基础设施建成后，人们逐渐习惯并依赖于这种交通方式。当它运输足够的货物和人员时，高速铁路网的大规模经济效应就会显现出来。中国高铁的腾飞也推动了高压线路和轨道交通技术的进步。

新的基础设施也可能以类似的方式影响相关技术和关键技术节点的发展。以5g为例，可以想象，与5g相关的所有技术和应用都将迎来大幅增长。

在应用方面，我们可以看到5g通信及相关技术的发展促进了直播、视频会议、交通运行监控和农业物联网的广泛应用。在应用增长的背后，相关数据将大规模增加，人工智能、云计算和数据中心也将相应发展。

在技术方面，5g基站将使用基带芯片、fpga芯片和光通信芯片，5g的发展将给芯片行业带来许多新的需求。

再举一个例子。随着5g基站建设的进一步加快，储能电池行业也迎来了发展机遇。

根据工业和信息化部的数据，截至2020年3月底，全国已建成19.8万个5g基站。在新基础设施浪潮的推动下，三大运营商计划在2020年建设50万个5g基站。

为了保证5g通信设备的稳定使用，宏基站通常会储备3-4小时的储能。据《中国能源报》报道:“与4g基站相比，5g基站的能耗翻了一番，出现了小型化、轻量化的趋势。”需要更高能量密度的储能系统，供电系统也需要扩展和升级。ゥ

未来，基站建设对储能电池的需求可能会大于新能源汽车对动力电池的需求。据ggii统计，截至2019年底，中国动力电池出货量为71gwh，同比增长9.4%，储能锂电池出货量为3.8gwh，同比增长26.7%。根据东方证券的分析，5g基站对储能电池的总需求高达161gwh，其中14.4gwh将在2020年增加。

5g基站的储能需求将惠及许多企业，包括由丰瑞资本投资的R&D固态锂电池制造商陶青发展有限公司(发展有限公司)，该公司于2018年在中国建造了第一条固态锂电池生产线，并已率先在中国大规模生产固态锂电池。

新基础设施能带动多大的经济总量，这个总量能足够刺激中国当前的经济总量吗？

正如我们前面所讨论的，新的基础设施可以使现有的产业链和流通网络更加高效。

因此，将新基础设施的具体方向指向产业链/流通环节的相关环节，基本上是未来十年的一个重大机遇。

除了上面提到的UHV+新能源汽车，大数据+医疗保健、人工智能+金融、人工智能+物流...然而，每当新的基础设施与产业结构中足够大的环节相连时，就有巨大的创新机会。

那么，新的基础设施能带来多大的经济效益？这个数量足以刺激中国目前的经济总量吗？

新基础设施带动的经济总量可分为两个方面:一是新基础设施带动的投资规模，二是新基础设施帮助产业链或流通环节提高效率后这部分的经济总量。

首先，看看新基础设施驱动的投资规模。

中国电子信息产业发展研究院今年3月发布的《新基础设施发展白皮书》预测，到2025年，新基础设施的直接投资将达到10万亿元左右，带动投资累计或超过17万亿元。这相当于2019年中国国内生产总值(99.08万亿元)的10%至17%。

3月27日，《新京报》统计了26个省的50万亿投资地图，发现“新基础设施”已经成为大城市建设的热点。仅广东、北京、河南、江西、上海和江苏省、直辖市就有444个“新基础设施”相关项目，占其公布的总投资项目的13.7%。其中，上海的50个“新基础设施”项目占其总项目的比例最大，占32.9%；江苏63个“新基础设施”项目占项目总数的26.2%。

让我们看看新基础设施帮助提高产业链效率后这部分的经济总量。

以5g为例。早在2018年，工业和信息化部通信科委常务副主任魏乐平就在讲话中表示，5g时代，受益最大的11个行业包括基础设施、农业、金融、零售、公共安全、公用事业、交通运输、媒体和游戏健康、制造业和汽车行业，5g带动的产业系数将达到4万亿。

我们还可以看看，如果中国的本地化率达到100%，特斯拉的3型车会给中国带来多大的经济效益。

根据国联证券发布的研究报告，3号车型的本地化供应商主要集中在汽车底盘的内外部装饰领域，约占总成本的20%，而三电(电池、电力驱动和电子控制)和汽车电子的成本分别占50%和30%。

目前，官方网站上 三款车型的平均售价约为34.5万英镑。特斯拉汽车业务2020年第一季度的毛利率为25.5%。粗略估计，每台 型号3的成本约为257，000英镑。特斯拉上海超级工厂预计每年生产200，000辆3s型汽车，因此3s型汽车的年生产成本约为 447亿英镑(每辆车257，000英镑乘以200，000英镑的年产量)。

如果特斯拉3型车(Tesla model 3 完全本地化，这意味着人工智能芯片、电机、电机控制器和电池管理系统等核心部件也将在中国生产，这些部件占成本的很大一部分。这相当于中国制造的零件在总成本中的比例从 20%增加到100%。因此，模式3将在一年内为中国带来357.6亿英镑的经济效益(447亿英镑乘以80%的成本增长率)。

超过300亿元只是特斯拉3型生产线可能给中国带来的经济效应。毫无疑问，新的基础设施将在未来应用于产业链的更多环节，它所带来的产值将大大超乎空.的想象

总的来说，当新的基础设施建成后，中国有望成为世界上最高效的供应链网络。由于中国拥有世界上最大、最全面的供应链，并有望成为世界上最大的单一消费市场，中国还拥有低成本、高效率的物流网络，其他国家很难拥有与中国相同的优势。

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新的基础设施将如何影响中国的产业链转移？

中国的产业链将略微向东南亚等地区转移，特别是附加值稍低的制造业。我们认为，新的基础设施将从两个方面影响中国产业链的外移:

第一，赋予产业链权力，增加产业链附加值，保留高附加值产业和上下游产业；

二是与《生产要素》文件(《关于建立更好的市场化要素配置体系和机制的意见》)互动，在产业链移出后，向国内高附加值产业配置更多的生产要素。

正如我们在《用图片了解中国产业链的变化和机遇》中提到的那样:中国的产业结构正在向高附加值环节攀升，发展高附加值消费品/工业品和高附加值服务业是当前和未来的重中之重。

“新基础设施”将应用于中国已经形成的产业链，推动关键技术的发展，提高产业附加值。例如，产业链为“新基础设施”提供土壤，而“新基础设施”则成为防止“土壤”流失的防护林。

还是回到上一部分提到的例子，5g相关技术的发展将推动中国芯片产业的发展，这将使华为长期受益，因为华为得到了美国的认可，并被核心射频芯片领域的人所控制。因为华为，足够多的手机关键零部件加工企业可以留在中国，而不是被转移。

此外，新的基础设施建设和要素市场改革相互作用，将生产要素分配给高附加值产业，并提升产业链。

4月9日，党中央、国务院发布了《生产要素文件》，提出了推进土地要素市场化配置、引导劳动力要素合理、顺畅、有序流动、推进资本要素市场化配置等改革措施。

如下图所示，政府将对土地集约利用进行监测和统计，并公开报告。这套价值评估体系包括工业用地人均国内生产总值、人均税收等多项指标，以此来引导和带动区域经济社会发展，促进产业结构调整。

▲2020年1月8日，自然资源部发布了《2019年国家级开发区土地集约利用监测统计报告》。

低附加值产业外移后，空的工业用地将被地方政府用来吸引附加值更高或科技含量更高的制造企业，如在物联网、工业互联网、卫星互联网、人工智能、云计算等与“新基础设施”相关领域努力的企业。事实上，在相同的土地和生产线上，工人生产技术含量较高的汽车或技术含量较低的工业中间产品，其附加值是不同的。受过初级工业技能培训的制造业工人也可以接受再培训，成长为能够满足制造高附加值工业产品和终端产品需求的工人。

当然，这也是对地方政府执政能力和智慧的考验。你有多少优惠政策、财政支持和土地资源来调动现有的生产要素(土地、人口、生产能力、数据、资本等))进行新一轮的高效配置，吸引和聚集更多的优秀要素和资源，提高质量和效率，并帮助提升当地产业结构的价值。

这个总结

回顾过去，中国近20年来的刺激经济政策在初期可能面临巨大争议，但实际上它们在下一波经济增长中发挥了巨大作用。起初，这似乎是一个“先进”的政策，但后来它可能是及时的。

这些刺激经济的政策是一步一步嵌套和重复的。1997年亚洲金融危机后，中国将化学工业作为其工业基础设施，形成了包含所有要素和链的制造业，并在20多年后协助中国“抗击疫情”。2008年全球金融危机后，4万亿刺激政策最终形成了高铁和地铁，帮助实体经济发展，提高了制造业产业链的调度效率和流通效率。“新基础设施”可以在全球范围内进行配置、调度并转移到网络和产业链中的所有环节。

一方面，“新基础设施”可以形成一个调度网络，协调由生产能力、产出、产业链和流通效率组成的整个循环，更有效地协调供求关系和生产要素，提高现有产业链和流通网络的效率。另一方面，“新基础设施”将推动相关领域的技术发展。

4“新的基础设施通过推动投资、帮助产业链和流通提高效率，未来可能会给中国带来数以万亿计的经济刺激。当新的基础设施建成后，预计中国将成为世界上最高效的供应链网络，其他国家很难拥有与中国相同的优势。